Вторую мировую войну, крупнейшую в истории человечества, часто называют «войной моторов». Именно тогда двигатели внутреннего сгорания окончательно завоевали своё место под солнцем, оттеснив технику прежних конфликтов. Авиадвигатель (поршневой, а к концу войны и реактивный) — фантастическое творение человеческого гения, технически он в несколько раз сложнее всего остального самолёта. Во время Второй мировой и Корейской войн (75‑летний юбилей начала которой также отмечается в 2025 году) двигатели Уфимского моторного завода обеспечивали победы нашей авиации в небе Европы, Китая, Кореи... А сейчас Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) выпускает целую линейку авиадвигателей, прежде всего для боевых самолетов «Су». 25 июля, к 100‑летию предприятия, президент России наградил УМПО орденом Александра Невского.
Владислав Морозов, Алексей Ковалёв
Авиамоторное производство в Уфе началось в конце 1941 года с двигателей М–105 иМ–105ПФ (переименованных в 1943 году в ВК–105 в честь конструктора Владимира Яковлевича Климова (1892–1962)), которые устанавливали на всё семейство истребителей Як–1, Як–3, Як–7, Як–9, а также на ЛаГГ–3 и бомбардировщики Пе–2. Каждому самолёту в течение его жизни требуется несколько комплектов авиадвигателей, ведь их ресурс меньше срока службы «планера» (то есть фюзеляжа, крыла, хвостового оперения). Всего в 1942 – 1948 годах в Уфе произвели не менее 56 тысяч двигателей. Кто знает, удалось бы в тяжелейшем 1942‑м остановить врага на рубеже Сталинград – Дон – предгорья Кавказа, если бы в СССР не произвели такое количество авиамоторов? В музее УМПО сейчас представлены как М–105ПФ в виде «выставочно‑наглядного пособия», так и «живой» двигатель этой марки с истребителя ЛаГГ–3, сбитого зимой 1942 – 1943 года на Ленинградском фронте. Экспонат был передан в музей поисковиками.
Однако М–105 всё не ограничилось. Ещё в 1940 году, после ознакомления с закупленными в нейтральном для нас тогда Третьем Рейхе образцами новейшей военной техники, руководство СССР осознало наше отставание от вероятного противника в области разработки и производства авиамоторов. В том же году соответствующие КБ получили задание срочно разработать двигатели нового поколения.
С одним из проектов, М–107 (впоследствии ВК–107), случилась поучительная история. С самого начала этот мотор, мощность которого планировали довести до почти 2000 лошадиных сил (то есть почти вдвое выше по сравнению с М–105), считался перспективным, а его производство с самого начала имело наивысший приоритет. Проблема состояла в том, что без возможности создать двигатель с нуля КБ В.Я. Климова могло повышать мощность только за счёт повышения степени сжатия в цилиндрах.
Климовские моторы, ведущие свою родословную от купленной в конце 1920‑х годов «Испано‑Сюизы», создавались подобным образом. М–107 (на базе М–105) по сути уже новый мотор — V‑образный, с 12 цилиндрами, каждый из которых имел не три, а четыре клапана (по два впускных и выпускных). По сравнению с М–105 изменили множество узлов и деталей из‑за повышения нагрузки. Кроме того, от М–105 «сто седьмой» отличался тем, что часть воздуха на выходе из нагнетателя шла в цилиндры, минуя карбюратор. Такая система питания требовала хорошо отлаженных карбюраторов, а именно с ними у нашей промышленности были проблемы. А тут ещё и война нарушила все планы...
Многообещающий М–107 не смог пройти на стенде 100‑часовые ресурсные испытания — имели место многочисленные поломки, трещины, а сильная тряска стала и вовсе «неизлечимым» явлением. Но воевать требовалось прямо сейчас, а немцы постоянно подкидывали «сюрпризы» в виде очередных модернизаций Мессершмитт Bf–109 и нового мощного Фокке‑Вульф FW–190. Уже в конце 1942 года военные категорически потребовали в кратчайшие сроки запустить в серию истребитель Як–9У, оснащённый ВК–107.
Увы, как ни старались конструкторы, в течение 1943 года ни сам самолёт, ни его мотор до ума так и не довели. Ситуацию на фронте спасали истребители Лавочкина и Яковлева предыдущих поколений. У моторостроителей сохранялись проблемы с квалифицированным рабочими (их остро не хватало и до войны), станочным парком, имел место постоянный дефицит в металлургии (почти весь марганец и хром «съедало» танкостроение). ОКБ А. С. Яковлева не удалось сконструировать систему охлаждения: моторы просто перегревались и загорались в полёте. Из‑за этого разбились два прототипа Як–9У, погиб лётчик‑испытатель А. Кокин. Испытателям удалось разогнать самолёт до 700 километров в час, но в отчётах об испытаниях военные признали: «Большое количество дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать Як–9У на всём диапазоне высот».
В мае 1944 года Як–9У запустили в серийное производство. В октябре того же года прошли войсковые испытания в Прибалтике, в 336‑й истребительной авиадивизии, завершившиеся с парадоксальным результатом. Было признано, что «летать на Як–9У можно», но скорость пришлось ограничить из‑за возгораний. С начала 1945 года эти самолёты массово поступали на фронт — всего произвели 3921 экземпляр Як–9У. Были и лётчики, одержавшие к концу войны по 10–15 побед на этих истребителях. Як–9У по праву занимает своё место в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в подмосковном Монине — до конца 1990‑х это был единственный сохранившийся в России представитель огромного семейства из 16 769 Як–9 всех модификаций.
С окончанием Великой Отечественной войны к требованиям довести винтомоторную группу Як–9У до приемлемой надёжности и ресурсу в 100 часов прибавилась ещё и задача создать более долговечную модификацию самолёта: уже в 1946 году были списаны 11 937 истребителей советского производства и 7393 ленд‑лизовских машины. И если цельнометаллические Р–39 «Аэрокобра» ставили на консервацию, то отечественные деревянно‑перкалевые Яки и Ла шли в утиль по причине фатального износа планеров — в военное время срок службы советских истребителей определялся максимум в полгода (то есть один сезон). В итоге, в начале 1947 года был запущен в серийное производство весьма удачный Як–9П, практически во всём аналогичный Як–9У, но цельнометаллический и с более богатым набором приборного оборудования. Однако в качестве непреодолимого фактора выступил технический прогресс — появление в конце войны серийных реактивных самолётов, в первую очередь немецких Me–262, He–162 и Ar–234.
Ознакомившись с характеристиками трофейных машин, И.В. Сталин распорядился «сделать такие же, но лучше», после чего руководство авиапромышленности сразу взяло курс на реактивную тягу.
А.С. Яковлева перестали интересовать как поршневые самолёты вообще, так и Як–9П в частности: уже в конце 1945 года начались испытания Як–15 с турбореактивным двигателем РД–10А (производившимся в СССР трофейным немецким Jumo–004), а Микоян и Гуревич подняли в небо свой двухдвигательный МиГ–9.
Завод №26 ещё сдавал двигатели ВК–105ПФ–2 из старого задела и продолжал производить комбайновые моторы (их выпуск никто не отменял даже во время войны), но уже с января 1946 года начал выпускать совершенно новое для советской авиапромышленности изделие — уже упомянутый турбореактивный РД–10А (в 1946 году — 59 экземпляров, в 1947‑м — 447, в 1948‑м — 833).
В 1947 году не менее 550 Як–9П ушли на экспорт в ВВС «стран народной демократии» от Балкан до Дальнего Востока, где служили до середины 1950‑х годов, а вот в ВВС СССР эти истребители уже практически не попали. Казалось бы, ни для поршневого ВК–107А, ни для Як–9П места в авиации больше не осталось...
Как известно, в 1945 году, после Потсдамской конференции Корейский полуостров был временно разделён по 38‑й параллели на советскую и американскую зоны оккупации. Дальнейшим объединительным процессам помешала «холодная война», а спустя три года это разделение было закреплено путём провозглашения Республики Кореи и КНДР.
На границе постоянно происходили инциденты, а 25 июня 1950 года в ответ на очередную провокацию северяне пересекли линию разделения и вошли в Южную Корею. Уже несколько суток спустя на помощь южанам явились американцы, к которым позже присоединились и другие союзники. В какой‑то момент западная коалиция даже переломила ход войны и осенью 1950 года заняла большую часть КНДР.
Однако уже в октябре на фронте одномоментно появилось четверть миллиона китайских добровольцев, а на аэродромах на китайском берегу пограничной реки Ялуцзян — МиГ–15 советского 64‑го авиакорпуса ПВО. Западную коалицию оттеснили обратно за 38‑ю параллель, после чего стало ясно, что без ядерного оружия, применять которое президент США Гарри Трумэн категорически запретил, южанам эту войну не выиграть. То, что планировалось как очередной локальный боевой эпизод, превратилось в трёхлетнюю, изнурительную даже для сверхдержав войну с применением стратегической авиации и флота, в которой погибло свыше миллиона человек и были потеряны тысячи танков и самолётов.
ВВС КНДР начали войну, имея всего от 70 до 79 Як–9П и несколько десятков других типов самолётов. У Южной Кореи практически не было ВВС, но американцы уже на второй‑третий день войны пустили в бой свыше 1000 своих самолётов с авианосцев и авиабаз в Японии, включая реактивные истребители F–80 «Шутинг Стар» и стратегические бомбардировщики В–29 «Суперфортресс». По идее, вся эта мощь должна была бы просто «размазать по стенке» ВВС КНДР, но этого не случилось. Северокорейские лётчики вполне убедительно доказали, что и на устаревших Як–9П можно сбивать даже стратегические В–29, а 19 июля Яками был сбит и первый реактивный «Шутинг Стар» лейтенанта Г. Оделла, вступившего в манёвренный бой вместо обычной тактики «бей и убегай». В августе и сентябре 1950 года Як–9П атаковали даже боевые корабли противника у морского побережья — западные авторы пишут о повреждениях английского эсминца Comus и крейсеров Rochester и Jamaica. Были в ВВС КНДР и асы, те, кто сбил по пять и более самолётов противника. Последнее упоминание о воздушном бое с участием северокорейского Як–9П относится к 7 июня 1952 года.
18 сентября 1950 года, после высадки у Инчхона в тылу северокорейцев крупного морского десанта, американские морпехи вошли в Сеул, где на аэродроме Кымпхо обнаружили с десяток брошенных самолётов ВВС КНДР. Среди разбитой техники нашёлся один исправный Як–9П с бортовым номером «32» и два исправных Ил–10. Эти самолёты вывезли для испытаний в США. Там выяснилось, что двигатель Яка ВК–107А выпущен на заводе № 26 в Уфе. Позднее этот Як–9П передали в один из авиамузеев США. Любопытно, что и в экспозиции Музея Национальной Народно‑освободительной Отечественной войны 1950 – 1953 годов в Пхеньяне тоже сохранился Як–9П с уфимским мотором. В музее УМПО представлен двигатель ВК–107А, а мы, по мере сил, дополняем историю легендарного экспоната.
О заводском музее Музей УМПО был образован 20 октября 1960 года, а открылся в 1961 году. В 1984‑м в нём был проведён капитальный ремонт, а в 2000 году экспозиция переехала в здание бывшей фабрики‑кухни, где и находится сейчас. Хотя музей расположен на территории режимного предприятия, в нём часто проводят экскурсии для школьников и студентов.
Историю Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) принято отсчитывать от 17 июля 1925 года: в тот день в Кремле приняли решение осоздании вРыбинске на базе авторемонтных мастерских бывшего акционерного общества «Русский Рено» авиамоторного производства, будущего завода №26.
Строительство в Уфе началось лишь в 1931 году — завода комбайновых двигателей. В 1940 году завод передали наркомату авиапромышленности в качестве «завода‑дублёра» № 384. К июню 1941 года из комплектующих, полученных из Рыбинска, здесь собрали первые 675 авиадвигателей М–105.
После начала Великой Отечественной, когда из Рыбинска в Уфу спешно эвакуировали основное производство завода № 26, всё стало всерьёз. Начав с производства поршневых моторов М–105 и ВК–107, с января 1946 года завод стал выпускать первые советские реактивные двигатели РД–10А для истребителей Як–15, Як–17 и МиГ–9. Затем завод № 26, впоследствии Уфимский моторостроительный (УМЗ, а с 1978 года — УМПО), производил двигатели для самолётов МиГ–15, МиГ–17, МиГ–21, МиГ–23... В настоящий момент УМПО — один из основных поставщиков двигателей для Су–25 и семейства Су–27, Су–30, Су–35 Воздушно‑космических сил России. Кроме того, объединение выпускало и выпускает агрегаты для вертолётов «Ка». Из гражданской продукции — например, двигатели для автомобилей «Москвич» (в 1970 – 1980‑е годы), а с 1990‑х годов — газоперекачивающее оборудование.
Фото Владислава Морозова, Уфа. Благодарим заместителя директора УМПО Г.Я. Букреева и директора музея объединения А.Е. Бормотову.
На фото: Один из редких снимков Як–9У в строевой части ВВС Красной Армии. Самолёт из состава 163‑го истребительного авиаполка. Померания, весна-лето 1945 г. За последние шесть месяцев войны пилоты 163-го иап сбили 28 немецких самолётов, потеряв два своих Як–9У. Фото Д. Карленко. На главной странице: Морские пехотнцы США у брошенного Як–9П ВВС КНДР с бортовым номером «9» на аэродроме Кымпхо. Сеул. Конец сентября 1950 г.
Печатается по:МорозовВ., КовалёвА. Война моторов // Мир Музея. 2025. №9. С.36–39.